Вот что было опубликовано про этот автомобиль, когда он появился, в самом авторитетном для меня автомобильном издании "Авторевю" №7 2001 г. :
Немцы называют его Кompressor. Англичане — supercharger или blower. Последний термин происходит от глагола to blow — «дуть». И действительно, когда этот агрегат начинает работать в полную силу, под капотом автомобиля как будто просыпается вихрь. Это он вдувает в цилиндры V-образной «шестерки» воздух под давлением до 1,1 бара и с громким шипением выходит в атмосферу через сдвоенные хромированные овалы выхлопной трубы. И, будь то Mercedes C 32 AMG или Mercedes SLK 32 AMG, автомобиль срывается с места и с характерным «пневматическим» шумом во мгновение ока исчезает за ближайшим поворотом, будто унесенный ветром…
«Когда вы уже уверены в том, что ваш Mercedes чертовски быстр (и это на самом деле так!), прожмите педаль акселератора полностью, до пола. И тогда с яростным воем в игру вступает нагнетатель. Ваша шея откидывается назад, и автомобиль выстреливает вперед, словно ракета!»
Так описывали в британской автомобильной прессе компрессорный Mercedes-Benz Type S (Sport) в конце 20-х годов. В то время Mercedes не без участия конструктора по имени Фердинанд Порше одним из первых стал использовать механические компрессоры для наддува двигателей спортивных моделей. О, эти знаменитые названия — Mercedes SS, SSK, SSKL, 540 K…
Компрессорная эра закончилась перед Второй мировой войной. Но вошедший в моду в конце 70-х турбонаддув бензиновых двигателей на Мерседесе не применяли (за исключением разве что трехцилиндровых турбомоторов мотоколясок Smart). А пять лет назад, в 1996 году, в Штутгарте решили вернуться к своим «компрессорным» корням. Четырехцилиндровые моторы 200 Kompressor и 230 Kompressor были оснащены приводным роторным нагнетателем типа Roots, который обеспечивал наддув низкого давления и отменную тягу практически с холостых оборотов. Помните, какие комплименты мы расточали после близкого знакомства с седаном Mercedes C 200 Kompressor? Всего 163 силы, а сколько удовольствия!
Третий компрессорный силовой агрегат появился летом прошлого года, но попробовать его в деле нам предстояло только сейчас, в Португалии. И это занятие обещало быть чертовски увлекательным. Ведь двигатель разработан мотористами отделения Mercedes-AMG, которое отвечает за выпуск «заряженных» версий всех автомобилей с трехлучевой звездой. Знакомую нам по моделям с индексом 320 V-образную «шестерку» рабочим объемом 3,2 л инженеры AMG оснастили приводным нагнетателем. Но не роторным типа Roots, как на «четверках». На шестицилиндровых «компрессорах» стоит винтовой нагнетатель типа Lysholm, который способен развивать не умеренные 0,5 бара, подобно роторным «рутсам», а вдвое большее давление — 1,1 бара!
354 лошадиные силы, 450 ньютон-метров крутящего момента. И три автомобиля с этим супердвигателем на выбор — родстер Mercedes SLK 32 AMG и Mercedes C 32 AMG c кузовами седан или универсал. Я решил начать с седана С-класса.
«Косметики» на машине — минимум. И слава Богу. Ведь новый С-класс — как песня, из которой ни выкинуть слова, ни вписать. Правда, стилисты отделения AMG все же изменили рисунок нижней части переднего бампера. Теперь под радиатором появилась выгнутая концами вниз дуга — то ли мрачновато-угрожающая улыбка, то ли реминесценция опущенных к земле передних антикрыльев серебристых болидов McLaren Mercedes. На самом деле изменить конфигурацию нижнего спойлера потребовали соображения аэродинамики. Например, необходимо было увеличить поток воздуха для надежного охлаждения передних тормозных механизмов. Вон они, проглядывают сквозь спицы 17-дюймовых легкосплавных колес AMG. Огромные диски диаметром 330 мм с перфорированными на гоночный манер рабочими поверхностями, мощные суппорты…
Кстати, присмотритесь к колесам повнимательнее. Вам ничего не напоминают эти раздвоенные спицы? Да-да, это же практически копия знаменитых колес BMW M3!
Внутри сразу обращаешь внимание… Нет, вовсе не на окрашенный «под металл» пластик центральной вставки в комбинации приборов. И даже не на кожаные кресла с развитой «плечевой поддержкой». А на то, что рукоятка трансмиссии — это селектор обычного гидромеханического «автомата». Впрочем, чему тут удивляться? Mercedes давно стал оснащать двигатели с числом цилиндров свыше шести исключительно автоматическими коробками. К тому же над этим пятиступенчатым «автоматом», который так понравился мне еще в сочетании с обычной безнаддувной «шестеркой» версии С 320, инженеры AMG поработали дополнительно. Теперь он оснащен так называемой «функцией AMG Speedshift». Накануне тест-драйва журналистам с гордостью показывали видеоролик, который демонстрировал, как быстро происходят переключения с помощью усиленных фрикционов и как жестко блокируется модернизированный гидротрансформатор на всех передачах выше первой.
Первое впечатление от «горячего» С-класса: это настоящий Mercedes! Невысокое, достаточно ненавязчивое усилие на руле, мягкие реакции, отличная плавность хода. Трансмиссия работает и впрямь потрясающе. При переключениях передач «вверх» практически невозможно заметить никаких рывков! «Вниз» в ручном режиме передачи переключаются тоже достаточно плавно, а главное — без задержки, поэтому тормозить двигателем можно почти как с механической коробкой. Адаптивная электроника (она работает в двух режимах — «спорт» и «зима») по сигналам от бортовых систем способна не только подстраиваться под стиль езды водителя, но и фиксировать текущую передачу в напряженном повороте. Если датчики-акселерометры обнаруживают высокий уровень поперечных ускорений, то на самостоятельные переключения вводится запрет — чтобы в повороте не произошло несанкционированного изменения тяги на ведущих колесах, которое может спровоцировать срыв в занос.
Есть и одна специфическая функция, которой инженеры AMG гордятся особо. Например, вы ползете за грузовиком и дожидаетесь возможности обгона. Когда появляется долгожданное «окно», можно просто утопить педаль газа и полсекунды подождать, пока не сработает kick down. Можно заранее перейти в ручной режим и выбрать пониженную передачу, но для этого нужно отсчитать количество движений рычага и на слух, по оборотам мотора, убедиться, что сделан правильный выбор (не смотреть же в окошечко дисплея в комбинации приборов!). А с «автоматом» AMG Speedshift можно всего лишь отклонить рычаг селектора влево и на мгновение удержать его в этом положении. Коробка сама выберет оптимальную передачу для последующего интенсивного ускорения!
Кстати, потенциал силового агрегата чувствуешь именно во время таких обгонов. Ведь пока едешь в спокойном темпе, двигатель не спешит проявить свой истинный темперамент. Покрытые тефлоном шнеки нагнетателя (его отделению AMG поставляет известная японская фирма IHI) вращаются практически бесшумно, гулкого выхлопа из-под днища не слышно, «штатные» нажатия на педаль газа не вызывают резких рывков и не заставляют пассажиров ударяться затылками о подголовники. Конечно, даже при движении вполсилы автомобиль очень быстр. Но стоит утопить педаль газа в пол, и через полсекунды Mercedes превратится в шипящий реактивный снаряд!
Не правда ли, эти строки так похожи на записи британского журналиста 20-х годов? Прошло более 70 лет, а характер спортивных Мерседесов все тот же.
Кстати, на довоенных «компрессорных» Мерседесах агрегат наддува подключался на последних сантиметрах хода педали газа механическим путем — с помощью отдельного сцепления. На нынешних «четверках» с наддувом низкого давления компрессоры Roots работают постоянно. Но на моторе V6 32 AMG спиральный нагнетатель соединен с коленчатым валом не напрямую, а через специальную фрикционную муфту. Все как встарь! Правда, теперь режимом компрессора заведует электроника. При малых нагрузках она выключает сцепление, и двигатель превращается в атмосферную «шестерку» с относительно низкой степенью сжатия. Это помогает экономить топливо, не расходуя его на привод ненужного в эти моменты механического нагнетателя. С ростом нагрузки и оборотов сцепление начинает постепенно подключать компрессор к работе. А теперь — полный газ! Сцепление замыкается намертво, шнеки «Лисхольма» бешено вращаются, сжатый воздух проносится сквозь соты жидкостного интеркулера и вдувается в цилиндры…
Кстати, когда двигатель развивает максимальные 6220 об/мин, нагнетатель крутится втрое быстрее — 20700 об/мин. Но даже при этом наддув работает практически бесшумно. Откуда же исходит шипение, которое сопровождает разгоны «в пол»? Это результат специальной настройки системы выпуска — при полностью открытом дросселе поток выхлопных газов заставляет компрессорный Mercedes издавать «компрессорные» звуки!
Вот что еще интересно. Как только умопомрачительное ускорение стихало и в головном мозгу вновь восстанавливалось обычное кровообращение, я тут же вспоминал Mercedes C200 Kompressor с шестиступенчатой «механикой», на котором мы ездили в Москве. Да, тот автомобиль был не в состоянии развить такую прыть. Но тогда удовольствия от управления я получал больше! И я знаю, почему. Причины три. Первая: «автомат», пусть даже столь совершенный, как Mercedes-AMG, все же демпфирует связь между двигателем и ведущими колесами. Вторая, не столь очевидная, но все же вероятная: отключаемый компрессор мотора AMG не дает такой моментальной реакции на добавление газа при низких оборотах, как постоянно задействованный наддув на «четверке». И третья: подвеска версии C 32 AMG мягче, чем у того «двухсотого компрессора»!
Но вспомните, на что мы дружно жаловались во время «примерки» С-класса с «европейской» подвеской? На низкую плавность хода. А Mercedes C 32 AMG наверняка отлично себя проявит и в России. А что до «автомата»… В нынешних московских пробках я был бы рад даже задумчивой американской автоматической коробке, а не то что почти идеальной трансмиссии от AMG!
Кстати, родстер SLK 32 AMG оказался другим. Более агрессивным. Стилизованные «формульные» антикрылья под передним бампером выражены ярче, чем на С-классе.Двигатель, трансмиссия и даже колеса здесь точно такие же, как и на С 32 AMG. Но мотор на родстере громче, руль и подвеска жестче. А реакция на нажатие педали газа острее. Да и ускорение при интенсивных разгонах еще выше, чем на С-классе. Ведь родстер на 130 кг легче седана!
Погода в Европе этой весной стоит дождливая. Вот и на этот раз то и дело моросило. Но за рулем «заряженного» С-класса я был совершенно уверен в себе и предпочитал носиться с отключенной системой ESP. Автомобиль великолепно вел себя в скольжении! Мягко, предсказуемо. Но первая же попытка отключить систему стабилизации на SLK чуть не закончилась разворотом. Такой бешеный двигатель на сравнительно легком и короткобазном автомобиле — штука серьезная. Чуть менее аккуратно сработал педалью газа при старте или в повороте, и задние колеса моментально срываются в занос! Так что без ESP мощный Mercedes SLK 32 AMG был бы просто небезопасен.
Кстати, систему стабилизации курсовой устойчивости ESP, прошедшую специальную настройку, стоит отметить особо. Куда девалась та строгость и бесцеремонность, с которой обычная мерседесовская электроника одергивает автомобиль при первых признаках скольжения? Теперь, вместо того, чтобы под треск работы АБС резко осадить машину и как минимум на секунду прервать набор скорости, ESP лишь чуть сбрасывает газ. И подтормаживает колеса электроника тоже очень мягко. Так что если Mercedes AMG нарочито небрежно бросить в быстрый поворот на полном газу, то… начавшееся скольжение прекратится моментально, но практически без потери скорости! О работе ESP будет напоминать лишь мигание желтого треугольничка в комбинации приборов. И, конечно, прерывистое шипение компрессорного выхлопа — электроника несколько раз в секунду успевает прикрыть дроссельную заслонку, чтобы убрать избыток тяги с ведущих колес, и вновь прибавить газ, чтобы не допустить потери скорости.
Выходит, не слукавили инженеры AMG, когда рассказывали, что с помощью настроенной ими системы ESP можно проходить повороты даже быстрее, чем без ESP! Естественно, если речь идет не о раллийных соревнованиях, а о передвижении по дорогам общего пользования — о быстрой, динамичной и безопасной езде в стиле Gran Turismo. Для которой, собственно, и созданы эти машины.
А особенно хорош для «большого туризма» универсал Mercedes С 32 AMG. Ведь сочетание «реактивного», но крайне удобного в управлении двигателя, мощнейших тормозов, комфортной подвески, мягкой управляемости и вместительного салона должно превратить Mercedes C 32 AMG с «универсальным» индексом T в идеальный автомобиль для обеспеченных путешественников. Даже странно, что, кроме концерна DaimlerChrysler, таких мощных универсалов в Европе практически никто не выпускает — разве что Audi c полноприводным битурбоуниверсалом RS4.
Впрочем, продать универсал за $80000 не так-то просто. (А если судить по заводским ценам С-класса и родстера SLK с мотором от AMG, все три машины в России дешевле не будут.) Например, BMW пока выпускает модель М3 только с двухдверными кузовами купе и кабриолет. Даже седана, как раньше, среди «заряженных» BMW третьей серии пока нет…
А Mercedes-AMG GmbH, судя по всему, недостатка в покупателях на мощные седаны не испытывает. Предыдущий С-класс с безнаддувными форсированными моторами — сначала шестицилиндровый С 36 AMG, а потом восьмицилиндровые модели C 43 AMG и C 55 AMG — за шесть лет выпуска (с 1994 по 2000 годы) разошлись 9000-тысячным тиражом. В прошлом году отделение AMG достигло рекордного объема выпуска — 11500 автомобилей! Так что те 3500 мощных седанов и универсалов С-класса и 2000 родстеров SLK 32 AMG, которые должны выйти из ворот завода AMG в Аффальтербахе, найдут своих покупателей наверняка. Кстати, половина из них будет продана в Америке.
автор статьи — М. Калайда